Aktuality

Co se vám vybaví ve spojitosti se Vsetínem, případně Valašskem?

Frgál, já mám frgály rád, ostatně… jako každé kynuté těsto.

A slivovice?

Teď záleží, jestli budu upřímný anebo mě odsud vyženete.  Je to zvláštní, já nemusím slivovici. Mám rád hruškovici.

Máte za sebou mnoho politických funkcí. Mimo jiné starosty s velmi dobrými volebními výsledky, nebo třeba práci tiskového mluvčího. Která z profesí, kterými jste prošel, Vám nejvíce přirostla k srdci a nejvíce Vás bavila?

Tady platí, že vším, čím jsem byl, jsem byl rád. Nejvíce k srdci mi ale přirostlo starostování. A teď mi přirůstá to ministerstvo dopravy.

Jak jsou na tom silniční stavby ve Vsetíně a jeho blízkém okolí?

Sjezd z nadjezdu na Zlín bude dokončen v letošním roce.

Na úseku silnice R 57 mezi Vsetínem a Valašským Meziříčím se začne letos pracovat a mám za to, že jsou na zhotovení dvě pracovní sezony. Dá se tedy očekávat, že by to dokončení mělo být na koci roku 2026.

Palačov má termín dokončení v červnu 2026.

A co se týká D 49, počítáme s tím, že přivedení na navazující a provizorní sjezd u Fryštáku, abychom se napojili na silnici 2/429, by se měl dokončit letos. Pracujeme na tom dál, ale říct termíny dalších navazujících úseků je složité, protože máme proti sobě lítý odpor nejrůznějších iniciativ.

Je při té míře rozestavěnosti nějaká naděje na spolufinancování těchto projektů ze soukromých zdrojů?

Jednoznačně, a navíc je to za mě dobré téma pro ODS, protože zapojit soukromý kapitál do budování veřejných statků je přesně způsob, jak si stát už nehraje na toho poloboha, který všem rozděluje, všem rozdává, ale vlastně vytváří prostor pro partnerství. V okamžiku, kdy bychom nedokázali velké akce financovat formou PPP (partnerství veřejného a soukromého sektoru) a zakázali jsme si ten nástroj, tak v tu chvíli postavíme méně. Pak bychom museli soustředit peníze do těch nejpodstatnějších staveb a nedostalo by se na méně významné projekty. Třeba na Vsetín, na stavbu, která je z hlediska celostátního méně významná, protože by se všechny peníze musely směřovat do klíčových staveb.

Dnes se na Vsetíně dokončuje vlakové nádraží. Například vlakový uzel v Hranicích na Moravě je ve velmi nepěkném stavu. Dočká se v blízké době úprav i toto nádraží?

My bychom rádi v krátkém čase vypsali architektonickou soutěž na řešení nádraží v Hranicích, protože tam zároveň bude první z přestupních terminálů vysokorychlostní tratě a musí to být opravdu uzel, který bude funkční, který umožní přestupy z konvenční železnice na vysokorychlostní vlaky a na regionální spoje. Je to věc, která tady bude na další staletí, a i proto chceme, aby nové terminály splňovaly co největší nároky architektoniky.

Od roku 2019 nejezdí osobní vlaky mezi Horní Lidčí a Púchovem. Teď se to má od července změnit. Dopadne to?­­ Můžete na to jako ministr dopravy nějak dohlédnout?

Tohle není odpovědnost státu. To je regionální spoj, kde se navíc musí kraj domluvit se svým slovenským protějškem, protože větší počet kilometrů zasahuje do slovenského území. Na druhé straně jsem zaznamenal, že to není jenom tento případ. Další podobná trať je také u Starého Hrozenkova. Záleží opravdu na dohodě krajů. My jako stát jsme samozřejmě připraveni na tu železniční trať pustit regionální dopravu, kapacita ještě je. Odpovídáme za objednávku dálkových a mezinárodních spojů, které dílem také financujeme. Část z nich je zcela na komerčním riziku, část z nich spadá do našeho jednání.

Nemohou se příhraniční vlakové spoje v rámci schengenského prostoru finančně řešit třeba přes EU? Mohlo by to problémy týkající se většinou toho, kdo co má financovat, vyřešit? Ať tato spojení nemusejí zanikat?

Já chci říct jasně, že Česká republika je na špici v objemu finančních prostředků směřovaných do dopravy. Když sečtete dotace ze samospráv, z měst, krajů a od státu, tak je to největší číslo ke vztahu k HDP v Evropě. A já tady další prostor pro zvyšování dotací nevidím. V tuto chvíli směr, kterým se vydáme, je moderní doprava. Téma, které tu rezonuje, je poptávková doprava, protože ono opravdu záleží na tom, abyste zároveň hledali mód, který je pro veřejnou správu jednak nejflexibilnější, nejlíp odpoví na potřeby lidí, ale je samozřejmě také cenově nejrozumnější, nejvstřícnější. To železniční doprava není. Když budeme do nekonečna dotovat mód dopravy, který ale nebude automatickou volbou cestujících, tak to stejně nezlomíme. Má smysl dopravu formovat tak, jak nejlépe odpovídá potřebám občanů.

Slušel by ČD soukromý vlastník?

S ohledem na to, jak v současné době funguje železniční trh i v ostatních státech, tak bych to moc nedoporučoval. My nabízíme a fakticky privatizujeme zbytný majetek, ale České dráhy mají i roli kritické infrastruktury v oblasti služeb. To je jedna důležitá informace. Druhá důležitá informace je, že docela nedávno jsme zažili situaci, kdy Česká republika měla efektivně pomoci s transportem ukrajinských uprchlíků, kteří prchali před válečným konfliktem. Pouze na základě rozhodnutí ministra, po dohodě s představenstvem Českých drah jsme mohli polskému dopravci zapůjčit soupravy, které jsme měli k dispozici. Mít a nemít v ruce nástroj v podobě národního dopravce představuje obrovský rozdíl. Pak bychom byli odkázáni na to, že budeme mluvit třeba s částečným akcionářem a on nám řekne ne. To není v našem zájmu. Pokud to uděláte, tak nás ochuzujete o dividendy. A v tu chvíli se nechováte jako řádný hospodář.  Váš základní úkol je generovat zisk. Tohle jde proti základnímu nastavení akciové společnosti. My jako minoritní akcionáři říkáme, ani náhodou, a podáváme žalobu. To je realita, takže já jsem zastáncem toho, že máme nabídnout to, co nepředstavuje jádrový úkol Českých drah, to znamená dopravu, tam ten prostor vidím, tam privatizujme, ale co představuje posilování schopnosti toho dopravce, zkvalitňovat služby, přepravovat cestující…tam já prostor nevidím.

Popravdě řečeno, ani dílčí nabídky těch akcií. Když se podíváte po světě, tak, jak je trh rozdělený, velmi pravděpodobně by hrozilo, že by nejdravějším uchazečem o takovou akvizici nebyl soukromý dopravce, ale národní dopravce z některých sousedních států. Ti pro ČD představují na mezinárodním poli pořád konkurenci. A to není vůbec zanedbatelná věc. Potom nejde o klasickou privatizaci tak, jak bychom si ji představovali. A navíc, naše státní akciovka se po letech hlubokých ztrát dostala do krásného hospodářského výsledku necelé 4 mld., kdy i osobní doprava je v zisku.

Vysokorychlostní koridory, jak je jejich budoucnost vzdálená?

Nesmí být tak vzdálená. Podívejme se, jak postupovali naši předci. Vznikla by někdy dvoukolejná trať tady na Vsetíně? Vznikla by, kdyby si nevěřili? Kdyby neřekli, tohle má smysl. To je cesta, jak posílit ekonomický význam regionu. Na přelomu 19. a 20. věku vznikala fakticky dopravní infrastruktura. Vznikaly unikátní stavby, obrovská nádraží v Plzni, v Českých Budějovicích a byly to na tu dobu velkorysé stavby. Byly to nejvyšší budovy těch měst. Dneska slouží dále velmi dobře. Vysokorychlostní tratě jsou úplně ten samý příběh v jedenadvacátém století. Vzhledem k tomu, že přece máme šanci sledovat vývoj všude v okolních státech. Nežijeme ve vzduchoprázdnu, když se podíváte do Německa, zrychlují se tratě a je to vlastně klíčová věc pro to, aby rostl zájem o hromadnou dopravu a lidé toho využívají čím dál tím víc. To není věc odtržená od reality. Ano, je pořád dotovaná. I v Německu jsou vysokorychlostní tratě dotované, financované investičně i provozně. To je pravda a není to jednoduché, ale pokud vyhodnocujeme, ani nemusíme sledovat moc ekonomické přínosy. Vlastně by nám mělo stačit říct, hleďte, jestli to postavili v Německu, ve Francii, v Itálii, v menších státech, protože dneska už třeba v Uzbekistánu je taky vysokorychlostní trať, o které by se nám nezdálo, postavíme to taky. Jestli to nepostavíme, tak prostě budeme bílým místem na mapě, budeme hůř konkurenceschopní.

Vysokorychlostní tratě jsou primárně infrastrukturou pro osobní dopravu, ale nám umožní uvolnit kapacitu současných koridorových konvenčních tratí pro nákladní dopravu, kde ten prostor není, takže je to zároveň odpověď na to, jak posílit kapacitu do železniční sítě. Tohle je fakt nevyhnutelná věc a já s patřičnou energií odrážím útoky toho typu. To si my nemůžeme dovolit, to Česká republika nikdy nezaplatí. To je jako chiméra. Jestli připustíme, že to je chiméra, tak garantuji, že jsme se odepsali v této oblasti zajistit konkurenceschopnost. Představme si, že by tento spor řešil Josef Sousedík, nehledal by odpověď déle než tři vteřiny. Pravděpodobně by přišel s něčím, jak do té koncepce vysokorychlostních tratí přinést něco nového, rozhodně by se toho nebál, zvlášť kdyby viděl, že všude jinde je to vyhledávaný, moderní prvek dopravy.

Samozřejmě daleko nejsložitější je tohle argumentovat tam, kde to lidem přináší nějakou zátěž. A i tam platí, že žijeme v nárokové době. Nikdo nepřijme snadno, že v zájmu celku, v zájmu nějakého řešení je dokonce nutné něco obětovat, nebo přistoupit na nějakou jinou zátěž. To v této situaci není schopen akceptovat téměř nikdo. Ono to není populární, ale ti přemýšliví si to trochu uvědomí, protože těží z toho, že jsou součástí státu, jsou součástí kraje, součástí té obce a nejde to odmyslet. Nejde si říct já jsem jenom Vsetíňan, já jsem jenom Líbezničan, a to, co mě tady tíží, to je alfa a omega. Ostatní mě nezajímá.

Jako starosta jste si vyzkoušel i to, jaké to je být aktivistou. Bojoval jste, a úspěšně, proti rozšíření letiště ve Vodochodech. Teď musíte odrážet snahy různých aktivistů proti výstavbě převážně silnic. Která role je náročnější?

To je dobrá otázka. Jenom je potřeba k tomu doplnit, že tak, jak jsem oponoval proti vodochodskému letišti, tak jsem se zároveň snažil pomoct vysokorychlostní trati a ten důvod byl racionální. Rozšíření toho letiště nemělo oporu v územní plánu. Nikdo s takovým rozšířením v tom daném území, které se za posledních 20 let dramaticky změnilo směrem k rezidenční zástavbě, nepočítal.

No a co je jednodušší? Samozřejmě, že mnohem jednodušší je oponovat než něco budovat. Navíc máme legislativu, která vytváří, i teď po změnách, poměrně velký prostor pro oponenty a investor je v nezáviděníhodné situaci, kdy se u mnoha staveb odehrává boj po milimetrech, a dobíjí to území tak, aby dokázal najít dobré technické řešení. V případě pražského okruhu to opravdu znamená za ty 2 roky, co jsem v roli ministra dopravy, desítky a desítky debat s veřejností o tom, co je nejlepší řešení.

Děkuji za rozhovor a snad zase někdy u nás na Vsetíně.